Planleggerne saboterer syklingen

Skrevet sammen med Per Hassel Sørensen, publisert i Rogalands Avis 26.02.2013

Bystyret i Stavanger vedtok for et år siden en strategi for sykling med en målsetting om at sykkelandelen skal økes til 16% innen utgangen av 2015. Dette er et barskt mål som krever stor innsats hvis vi skal ha håp om å lykkes.

Fylkestinget har vedtatt lignende målsettinger. Også på Stortinget er det vedtatt at andelen syklende og gående skal opp. Økt sykkelandel vil redusere klimautslipp, kutte køer og bedre helsen.

Storting og departement har laget en rekke lover og forskrifter for å sikre at det blir tatt hensyn til de myke trafikantene i nye vegprosjekter. «Forskrift om anlegg av offentlig veg», en forskrift til Veglovens §13 sier: «Ved planlegging og utbygging av vegnettet skal det fastlegges hvordan gang- og sykkeltrafikken skal avvikles.» Hvordan dette skal gjøres i praksis er presisert i ulike håndbøker, for eksempel Håndbok 017 og Håndbok 021. I den siste kan en lese: «Tilbud for gang og sykkeltrafikken skal avklares i overordnet plan. Gang- og sykkelveg føres i egen tunell, alternativt i samme tunell skilt med rekkverk fra biltrafikken, eller i en trase i dagen».

For noen uker siden presenterte Statens Vegvesen Ryfastprosjektet i et møte i Rådhuset. På spørsmål fra Miljøpartiet De Grønne om hva syklistene skal gjøre den dagen Ryfast åpner og fergene forsvinner ble det tydelig at dette hadde man ikke tenkt på.

Og Ryfast er ikke enestående. I iveren etter å tekkes bilistenes ønske om ferjefritt samband blir bærekraftig sykling rasjonalisert vekk. Både Rennfast og Finnfast er bygd som ren bilvei uten å tillate sykkel og uten å tilby alternativ rute. Dette gjelder heller ikke bare undersjøiske fjordkrysninger, også Fedafjorden bru er stengt for sykling. Det fører til at de som sykler tvinges til en to timer lenger omvei.

Rogaland er et fantastisk område for sykling og sykkelturisme. I dag kan pendlere og folk på tur ta med sykkel på hurtigbåt og ferjer. Men etter hvert som fjordkrysningene blir ferdige vil båtene forsvinne. Hvis Rogfast blir realisert etter de planene som foreligger i dag vil det ikke lenger være noen mulighet til å bruke sykkel mellom Nord- og Sør-fylket. Dette vil være et klart brudd med retningslinjene som sier at det skal gis alternativ rute for sykkel. Eller mener kanskje Statens Vegvesen at en omvei på 582 kilometer er en alternativ rute? Buss er heller ikke et alternativ. Hvis flere syklister reiser sammen, eller kommer med velomobil, trehjulsykkel, tandem eller sykkeltilhenger nektes en plass på buss. Bruene og tunellene lages for å gjøre det enklere å reise, men altså ikke for syklister.

Fergefritt er det nye mantraet på Vestlandet. Politikerne og næringslivsledere på begge sider av Boknafjorden står nå fram og hevder at Rogfast er nødvendig, denne dyre løsningen må vi visstnok ha for at næringslivet skal utvikle seg videre i oljeregionen. Rogfast er selvfølgelig ikke nødvendig. I tillegg til å være unødvendig vil det bli svært dyrt både å bygge, drifte og vedlikeholde. Med Rogfast gir vi framtidige generasjoner en samferdselsløsning som det er tvilsomt om de har råd til å holde i gang den dagen Norge skal klare seg uten strømmen av oljepenger.

Vi risikerer altså at Rogfast blir presset igjennom. Ryfast og Rogfast kan bli de 2 siste spikerne i kisten for sykkelturisme på Sør-Vestlandet.

Men det er ikke for sent å kreve at Rogfast får en sykkelvennlig løsning. Denne kan faktisk bli både billigere og samtidig tryggere enn det som er foreslått i Vegvesenets planer. Det er nå påbudt med 2 parallelle løp, hvis en lager disse med ulikt tverrsnitt blir det mindre masse å frakte ut, og det minste løpet kan drives med en fullprofilmaskin, uten sprengning. Dette gir glattere vegger og enklere montering av innervegger. Det største løpet blir da 3 felts veg som i Rennfast. Det smale løpet blir en kombinert servicevei, ventilasjonssjakt, rømningsvei og sykkelvei. Et slikt mindre tunelløp er for eksempel brukt i Eurotunnelen. Redningstunnelen er koblet til hovedløpene med korte tverrtunneler med branndører som gjør det mulig å evakuere hovedløpet ved behov.

Ved å la all biltrafikken gå i en tunell med tre felt blir det mulig for personbiler å foreta u-sving. Brannen i Oslofjordtunnelen viste at det er nødvendig å kunne snu og kjøre raskt ut hvis tunellen blir fylt med røyk. Med en 3 felts vei blir dette den primære måten å evakuere på. Dette er en bedre løsning enn å måtte forlate bilene, det vil være forbundet med høy risiko å evakuere en så lang tunell til fots. Dette er dokumentert i risikoanalysen etter brannen i Oslofjordtunellen: http://www.vegvesen.no/_attachment/278819/binary/490887

Statens Vegvesen sier det er urealistisk å se for seg syklister gjennom Rogfast fordi tunellen blir for lang. Dette er merkelig, det finnes i dag tuneller i Norge på nesten ni km hvor syklister og biler deler veibanen. Hvis Rogfast bygges med en dedikert service og sykkeltunell slipper syklistene eksos, støv og støy. Hvorfor er det urealistisk å sykle i en time i ren luft i en lys og ren sykkeltunnel, men akseptabelt i en halv time i en eksosfylt og skitten biltunnel?

Vi kan være enige i at det finnes endel som ikke vil sykle i en time under havet. Men det er også mange som ikke sykler Rallarvegen eller går til toppen av Kilimanjaro. At endel av oss ikke vil sykle under havet er ikke et argument mot en sykkelvennlig løsning for Rogfast. Rundt omkring i verden er det sannsynligvis mange som vil ønske å prøve dette: Verdens  lengste og dypeste sykkeltunnel.
Med elsykkel vil turen bli raskere og enklere. Kanskje et par drikkeautomater og toalett også hadde gjort seg på havets bunn? Dette kan bli en fantastisk og spennende attraksjon, et unikt reisemål som vil trekke turister fra hele verden til Rogaland.

Per Hassel Sørensen, masterstudent, Sandnes

Torfinn Ingeborgrud, Miljøpartiet De Grønne, bystyret Stavanger

facebooktwittermail

Legg igjen en kommentar

Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *

Du kan bruke disse HTML-kodene og -egenskapene: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>