Vi flyr med bind for øynene.

Skrevet sammen med Per Hassel Sørensen, publisert i Rogalands Avis 23.04.2013

Motorisert transport er en viktig kilde til menneskeskapte klimaendringer. Hvis vi kjører med en bil som går på et fossilt engangsdrivstoff slippes det ut CO2 og NOX og litt av enkelte andre  klimagasser. Store motorer og tunge kjøretøy slipper selvsagt ut mest klimagasser pr kilometer, derfor har vi utviklet et avgiftsystem som belønner lette kjøretøy med lavt forbruk, avgiftsystemet skal bidra til at utslippet av klimagasser begrenses.

Et fly slipper også ut CO2 og NOX, men ettersom utslippene kommer høyere oppe i atmosfæren gir dette en annen effekt enn tilsvarende utslipp nede på bakken. Det forskes kontinuerlig på hvilken klimaeffekt disse utslippene har.  Vi vet nå at CO2 utslipp fra fly må multipliseres med en faktor for å gjøre det sammenlignbart med veitrafikk . I en helt fersk rapport fra den offentlig utnevnte Airport-Commision i Storbritannia angis det en faktor på 2,5. Dette betyr at en liter drivstoff som blir brent opp i et fly har 2,5 ganger så stor klimaeffekt som om den samme literen blir brent opp i en bilmotor.

I NTP 2014-2023 forklarer regjeringen hvordan vi skal oppnå målsetningene om reduserte klimautslipp fra transportsektoren. Vi kan lese: ”klimautslippene kan reduseres gjennom overgang til transportformer med lavere utslipp, ..”. Når vi nå vet at flytrafikk er klimaverstingen med høyest utslipp pr personkilometer skulle vi tro at den ble regulert med avgifter.

Hvis vi kjører på en offentlig vei i Norge betaler vi for bruk av vei i form av bomavgift og veiavgift, vi betaler avgift på drivstoff til bil og buss og vi betaler avgift ved kjøp av kjøretøy. Velger vi derimot å fly er dette ganske annerledes.  I dag er det ingen CO2-avgift på flydrivstoff i utenlandstrafikken. CO2-avgiften innenlands er nylig redusert, og 75 prosent av klimakvotene for fly deles ut gratis. I tillegg blir flypassasjerer til utlandet premiert med tax-free varer. Du får ikke dette tilbudet om du velger tog, buss, bil eller sykkel på utenlandsturen din.

De gunstigste vilkårene gis altså til den transportformen som forurenser mest. Overskuddet fra Vinmonopolet går inn i statskassa, men overskuddet fra Avinor sitt taxfree-salg går til drift av flyplasser. Dette er faktisk en subsidiering av flyreiser på bekostning av mer miljøvennlige transportformer.

Her er det viktig å vite at subsidiering betyr at en vare eller tjeneste selges under kostpris hvor kostprisen inkluderer normal avanse og avgifter. Så når staten selger avgiftsbelagte varer med redusert pris er dette en statlig subsidiering. Dette gjelder også drivstoffet til fly, det selges med lavere avgifter enn drivstoff til busser og biler. Det er verdt å merke seg at det heller ikke er engangsavgifter når flyselskapene kjøper nye fly. Oppsummert kan vi si at selv om luftfart er den transportformen som forurenser mest blir den kraftig subsidiert av myndighetene.

Og det er tydelig at denne subsidieringen virker. Flytrafikken øker jevnt og trutt, og aller mest øker den her i oljesmurte Rogaland. På strekningen Oslo-Stavanger har trafikken økt med 4,8 % i snitt pr år etter 2003. Den sterkeste økningen finner vi innen chartertrafikk fra Sola, her hadde vi i første kvartal 2013 en økning på hele 13,2 % sammenlignet med fjoråret.

Når direktørene i det statseide aksjeselskapet Avinor står fram i mediene og forteller om denne veksten kaller de det verdiskapning. Økt luftfart blir av en eller annen merkelig grunn sett på som et gode i seg selv. Har vi noen ganger hørt Vegvesenets folk kalle biltrafikken på motorveien for verdiskapning? Dette tyder på at en del av problemet ligger i organiseringen av luftfarten.

Er Ole Brumm i regjeringen?

I Nasjonal Transportplan 2014-2023 kan vi se at det skal bli enda mer vekst. I årene framover skal det nemlig investeres ytterligere 37 milliarder for å legge til rette for mer subsidiert flytrafikk. Dette går til nye rullebaner og nye terminaler. Begrunnelsen er: «Prognosene for flytrafikken viser en betydelig vekst i flytrafikken fram mot 2040». Ikke overraskende med dagens subsidiering, men skulle ikke NTP-en være et styringsverktøy? NTP-en fra den rød-grønne regjeringen er inspirert av det Ole Brumm svarte da han ikke klarte å velge: ”ja takk begge deler”. Til tross for løfter og avtaler om klimakutt lar regjeringen denne sjansen til å styre trafikken gå i fra seg. De øker bevilgningene til tog, men har en like stor prosentvis økning for å legge til rette for mer bilkjøring, og aller mest øker de til klimaverstingen flytrafikk.

Og dette er virkelig alvorlig. I følge FN må klimautslippene ned med 20% innen 2020 sammenlignet med 1990. Norge og de andre rike landene må kutte med 40%. Når vi vet at utslippene fra luftfarten faktisk er doblet etter 1990 ser vi at det haster med å sette flybremsene på. Dette kan gjøres ved å stanse investeringene i nye rullebaner,  omorganisere Avinor og innføre en flyseteavgift på 600 kroner. Disse forslagene har Miljøpartiet De Grønne i sitt nye arbeidsprogram.

Subsidieringen fra staten har ført til at flyreiser har blitt latterlig billig. Men det er kun snakk om en betalingsutsettelse, prisen må betales av neste generasjon i form av et klima ute av kontroll.

Torfinn Ingeborgrud, Miljøpartiet De Grønne

Per Hassel Sørensen, Masterstudent bærekraftig energiteknologi, UiS»

http://www.grida.no/publications/other/ipcc_sr/?src=/climate/ipcc/aviation/

https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/186683/aviation-and-climate-change-paper.pdf

http://www.regjeringen.no/pages/38293551/PDFS/STM201220130026000DDDPDFS.pdf

facebooktwittermail

Legg igjen en kommentar

Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *

Du kan bruke disse HTML-kodene og -egenskapene: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>