Er bybanen grønn?

Publisert i Rogalands Avis 23.10.2012

 Miljøpartiet De Grønne arbeider for et samfunn som baserer seg på økologiske prinsipp, framtidige generasjoner skal få de samme muligheter som de vi har i dag. Vi har som eneste parti laget en klimaplan som tar sikte på å gjennomføre de klimakuttene FN mener er nødvendige. Dette innebærer blant annet å la endel av de nye olje og gassfunnene ligge på vent, og å trappe ned leting etter mer olje og gass. Norge må framover satse på å stå på andre næringsbein, og flest mulige av disse må være grønne. For å gjennomføre en slik dreining må vi inn på Stortinget, derfor sikter vi mot Stortingsvalget i 2013.

I Stavanger vil dette bety en mye flatere vekstkurve med mindre press i boligmarkedet og færre bilkøer. En grønn politikk fra Stortinget vil innebære at vi slipper å bygge flere motorveier og vi vil kunne beholde de siste restene av matjord. Men som lokalpolitikere må vi likevel løse de utfordringene oljebyen Stavanger sitter midt oppi. Akkurat nå betyr det at vi må finne fram til et framtidsrettet kollektivsystem. En framtidig vekst i transport kan ikke løses med mer bilkjøring, dette har vi rett og slett ikke plass til.

Stavanger har landets laveste sykkelandel, dette til tross for korte avstander og et sykkelvennlig klima. Forklaringen ligger i at man nesten ikke har investert i sykling de siste årene, politikerne har valgt å prioritere bilene i nesten alle sammenhenger. Det positive her er at vi dermed kan oppnå svært mye med enkle midler. Med politisk vilje og mot har Stavanger muligheten til å bli en nordisk sykkelby neste på linje med Stockholm og København.

Vi har et ferdig utbygd høykapasitets kollektivsystem på nordjæren, nemlig Jærbanen. Dette kan ta unna for mange flere reisende enn i dag, frekvensen på togene kan økes, og hvis vi bygger om de korteste perrongene kan 2 og 2 tog settes sammen til dobbel lengde. De som bruker Jærbanen er godt fornøyd, likevel kan det se ut som om dobbeltsporet har nådd et tak. Planleggerne kan regne ut et tall for dette taket ved å se på hvor mange det er som bor eller arbeider innenfor 8 minutters gåavstand fra et stoppested. Hvis vi tenker vi kan sykle istedet for å gå til og fra toget, blir antallet som kan bruke tog mellom 5 og tidoblet. Derfor er det viktig å satse på tørre og trygge sykkelparkeringsplasser og bysykler på alle stoppesteder.

For mange er det mer praktisk å kunne ta sin egen sykkel med i toget. Dette ordnet de i Københavnområdet, der ryddet de plass og gjorde det gratis å ta med sykkel inn i S togene. Etter dette fikk de 1 million flere passasjerer hvert år. Tog pluss sykkel løsningen har et kjempepotensiale på Nord-Jæren som kan hentes ut raskt og billig.

Flere kollektivfelt og kollektivprioritering vil også bidra til å utsette trafikkinfarktet. Men dette hjelper ikke særlig lenge. Vi kommer ikke unna at det nå er nødvendig å skjære igjennom og bestemme oss for det som skal bli den framtidige løsningen. I Bergen valgte de etter mye tvil å satse på bybane. De som bor slik at de kan benytte seg av den er svært godt fornøyd. Rent transportmessig er bybane vesentlig bedre med mindre utslipp, større kapasitet og mer komfort. En bybane er også en mye hyggeligere nabo enn en vei med busser.

Bussway er det andre forslaget, hovedargumentet her er at den kan nå flere til den samme prisen. Det sies også at den er mer fleksibel, den kan lettere tilpasses den litt tilfeldige utbyggingen av boliger og arbeidsplasser vi har hatt til nå. Det sies også at vi kan få denne på plass raskere.

Men hvis vi ser nøye på dette kan enkelte av disse fordelene ende opp som bussløsningens svake sider. Dette har med byutvikling og bytransformasjon å gjøre. Hvis vi lager en rimelig bussway på kryss og tvers vil dette bety at vi gir en aksept til å fortsette med rotete og spredt utbygging, Stavanger blir enda dyrere å betjene med kollektive løsninger. Klarer vi derimot å bestemme oss for en bybanetrase vet alle at denne blir liggende der i mange tiår. Dette gir et trygt grunnlag for de som vil investere i nye boliger og nye næringsbygg. I Bergen ser de nå at det gjennomføres en storstilt utbygging langs bybanen, ved enkelte stoppesteder prosjekteres det så mye som 3000 boliger sammen med nye næringsbygg. Dette er det som kalles bybanens sterke regulerende effekt. Denne effekten vil bidra til å omdanne Stavanger til en tettbygd og effektiv by, en by hvor det vil bli mulig og naturlig å reise til arbeid og fritidstilbud uten å kjøre i lange rekker med egen bil. Dette er en by med et mye lavere klimautslipp, bybanen er en av hjørnesteinene i en ny grønn by som vi ønsker oss.

Men en bybane når langt ifra alle, og denne transformasjonen vil ta tid. Løsningen er å la bybanen bli ryggraden i et kollektivsystem med en fortsatt utbygging av det tradisjonelle busstilbudet. For at disse bussene skal oppnå en pålitelig regularitet må utbyggingen av kollektivfelt og kollektivprioriterte lyskrysss forseres. Bilkjøringen må reguleres med rushtidsavgift, bilistene vil heller ikke slippe unna parkeringsavgift på de store parkeringsplassene. En bybane i Stavanger er dermed ikke noe enkelt simsalabim. Men med bybanen blir antageligvis behovet for konfliktfylte og upopulære reguleringer mindre, bybanen er en kjempestor gulrot som betyr at pisken ikke behøver å komme fram så ofte.

Miljøpartiet De Grønne velger derfor bybane, vi ser den som endel av en grønn byutvikling.

facebooktwittermail

Legg igjen en kommentar

Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *

Du kan bruke disse HTML-kodene og -egenskapene: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>